數(shù)據(jù)光鮮并不表示整體行業(yè)的健康，含著金鑰匙出生，卻不能賴此成長。

無論是主動選擇還是被動接受，新能源汽車在生活中已然屢見不鮮。在市場占據(jù)了一方天地后，參與主體愈發(fā)活躍，擴張速度愈發(fā)強烈。

回看2017年，新能源汽車行業(yè)的發(fā)展態(tài)勢樂觀，業(yè)績數(shù)據(jù)持續(xù)增長：全年銷量達77.7萬輛，同比增長53.3%，其中純電動汽車與插電式混合動力汽車銷量分別同比增長82.1%和39.4%，比亞迪、北汽、東風(fēng)等知名車企成績不俗。

在政策和資金的催化下，新能源汽車市場從火熱走向狂躁。各路車企聞風(fēng)而動，紛紛加碼新能源汽車的研發(fā)、生產(chǎn)和投放——吉利、比亞迪、沃爾沃、奔馳等傳統(tǒng)巨頭紛紛生產(chǎn)制造新能源車型，包括格力、五糧液、協(xié)鑫等在內(nèi)的不少上市公司也相繼跨界造車，意欲分一杯羹。

光鮮的數(shù)據(jù)并不表示整體行業(yè)的真實健康。依賴“補貼金鑰匙”并非長久之計，唯有經(jīng)過洗禮方能走向成熟。今年2月份，財政部等四部門聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，提出了新能源汽車補貼的新方案。

彼時有關(guān)新能源市場將“變天”的說法就已經(jīng)喧囂塵上。五個月的時間已過，后補貼時代的到來究竟帶來了怎樣的連鎖反應(yīng)?又給造車新勢力造成了怎樣的影響?

后補貼時代到來

6月12日，對于新能源車企來講，并非是普通的一天。補貼新政的過渡期已然結(jié)束，新政于當(dāng)日開始執(zhí)行。

補貼退坡的信號早已給出，并給予了市場足夠的緩沖。早在2015年4月，國家發(fā)布《關(guān)于2016-2020年新能源車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》指出，2017-2018年補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019-2020年補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%。

春節(jié)前夕，四部委發(fā)布了2018年新能源汽車財補新政——《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，2月11日-6月11日為新政實施前的過渡期。在此期間，新能源補貼政策仍按2017年的老政策折扣補貼執(zhí)行。乘用車和客車將按2017年標(biāo)準(zhǔn)的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)不變。而從6月12日起財補新政將正式開始執(zhí)行。

本次更新后的新能源乘用車補貼標(biāo)準(zhǔn)細分為6個檔位，而具體的單車補貼金額算法也更為細致：單車補貼金額=里程補貼標(biāo)準(zhǔn)×電池系統(tǒng)能量密度調(diào)整系數(shù)×車輛能耗調(diào)整系數(shù)(單位電池電量補貼上限不超過1200元/kWh)。

通知規(guī)定，純電動車?yán)m(xù)航150-300公里車型補貼分別下調(diào)約20%-50%不等，低于150公里續(xù)航的車型將不再享有補貼;續(xù)航里程300-400公里及400公里以上車型，分別上調(diào)2%-14%不等。

以北汽EC系列車型為例，新補貼政策下，續(xù)航里程為156km的EC180車型，由于其百公里電耗或電池能量密度未能達到要求值，將無法獲得任何補貼;續(xù)航里程為162/170km的EC180車型，由于百公里電耗較高，只能獲得0.5倍補貼，即0.75萬元;續(xù)航里程為171km的EC220可以獲得1.5萬元補貼;續(xù)航里程為206km的EC220車型則因為電池能量密度只有113Wh/kg而只能獲得0.6倍補貼，即1.44萬元。

對比新舊政策可發(fā)現(xiàn)，補貼新政更傾向于高續(xù)航里程、高能量密度車型，這意味著中國新能源汽車補貼已經(jīng)從“普惠制”轉(zhuǎn)向“擇優(yōu)制”。一部分不再補貼，一部分補貼更高，補貼政策引導(dǎo)方向明確清楚，就是鼓勵和支持新能源汽車廠商加快產(chǎn)品升級步伐，引導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)向前有序的發(fā)展。

北上廣對新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)與國家補貼同步進行，保持穩(wěn)步退坡的趨勢。根據(jù)北京新能源汽車補貼新政，按照中央與地方1:0.5的比例，安排對新能源汽車的市級補助，汽車企業(yè)或銷售機構(gòu)申請中央和本市財政補助，總額最高不超過車輛銷售價格的60%。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，退坡是一個大的趨勢，而北京的退坡方式，讓大家對2019年、2020年地方政府是否對新能源車持續(xù)支持等都有一些觀望。

“進入2020‘后補貼時代’之后的三年將是新能源汽車企業(yè)浴火重生的嚴(yán)峻考驗，”中國汽車技術(shù)研究中心副主任吳志新曾表示，“2018到2020年是三年關(guān)鍵時期，補貼政策的快速退坡，將給新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展造成巨大壓力，整車和零部件產(chǎn)業(yè)將出現(xiàn)大洗牌。”

狂躁的市場環(huán)境是不穩(wěn)定的，依賴補貼下的規(guī)模膨脹并非是結(jié)果，而僅僅是過程。補貼紅利的推動力終將弱化乃至消逝，最終誰能活下去還是要靠市場來評判。

含著金鑰匙出生

新能源汽車曾作為新生事物，讓人心生期待，同時也會對其寄予厚望?；仡櫰浒l(fā)展史，或許用政策史來形容更為恰當(dāng)。

2009年2月，一場節(jié)能與新能源汽車試點會議悄然召開，這場會議標(biāo)志著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)就此拉開序幕。9年后，在2018年的全國“兩會”政府工作報告中多次提及汽車產(chǎn)業(yè)，“新能源汽車”被提及三次之多。

次年，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展拉開序幕。2010年9月8日，國務(wù)院常務(wù)會議審議并原則通過《國務(wù)院關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》，新能源汽車產(chǎn)業(yè)被列入戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)范疇，與節(jié)能環(huán)保、新一代信息技術(shù)、生物、高端裝備制造、新能源、新材料六大產(chǎn)業(yè)一起將成為國家未來幾年內(nèi)重點發(fā)展的方向，同時得到相關(guān)政府的扶持。

大幕拉開后，2010年正式啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，對購買純電動車、插電式混合動力車、1.6升及以下節(jié)能車型的用戶，給予3000-60000元不等的補貼。消費市場最先受到了刺激。

2012年，對節(jié)約能源的車船，減半征收車船稅，對使用新能源的車船，免征車船稅。而國務(wù)院印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》，為剛剛興起的新能源汽車行業(yè)指明方向。2013-2014年，公務(wù)用車、公交車率先推廣使用新能源車，以市場主導(dǎo)和政府扶持相結(jié)合，新能源汽車的發(fā)展進入了真正意義上的快車道。

2016年最大的負面新聞當(dāng)屬多家新能源車企騙補事件，工信部在調(diào)查之后，對嚴(yán)重騙補的企業(yè)進行處罰。隨后頒布了《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，新能源補貼政策將退坡20%。另一方面，工信部進一步強調(diào)了充電基礎(chǔ)建設(shè)的重要性，鼓勵新能源汽車的發(fā)展。2017年，嚴(yán)格控制新增傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)能，原則上不再核準(zhǔn)以下新建傳統(tǒng)燃油汽車企業(yè)投資項目。

政策支持與技術(shù)革新必然帶領(lǐng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)走向爆發(fā)式增長的黃金時期。2011年我國新能源汽車產(chǎn)銷量僅為8368輛、8159輛。從工信部統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，2014年我國新能源汽車產(chǎn)量僅為8.39萬輛，2015年達到37.9萬輛，2016年為51.7萬輛，2017年為79.4萬輛，增速分別達到351.73%、36.41%、53.58%。

根據(jù)中汽協(xié)最新發(fā)布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，2018年5月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成9.6萬輛和10.2萬輛，比上年同期分別增長85.6%和125.6%;1-5月，產(chǎn)銷均完成32.8萬輛，比上年同期分別增長122.9%和141.6%。

2018年6月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成8.6萬輛和8.4萬輛，比上年同期分別增長31.7%和42.9%。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成6.4萬輛和6.2萬輛，比上年同期分別增長18.6%和29.5%;插電式混合動力汽車產(chǎn)銷均完成2.2萬輛，比上年同期分別增長93.8%和102.0%。

2018年1-6月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成41.3萬輛和41.2萬輛，比上年同期分別增長94.9%和111.5%。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成31.4萬輛和31.3萬輛，比上年同期分別增長79.0%和96.0%;插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成10.0萬輛和9.9萬輛，比上年同期分別增長170.2%和181.6%。

我國已經(jīng)連續(xù)三年位居全球新能源汽車產(chǎn)銷第一大國。2017年,全球新能源汽車總銷量超過了142萬輛,累計銷售突破了340萬輛。截至2017年底,我國新能源汽車?yán)塾嬩N量達到180萬輛,在全球累計銷量中超過50%。無論是銷量、增速還是全球市場份額,中國均為世界第一。

世界級的排名，有時會成為包袱，有時會成為麻醉劑。盡管第一的概念從某種程度表明了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的成功，但是不到十年從新興到火熱再到狂躁的市場環(huán)境，均說明了行業(yè)的不成熟、不穩(wěn)重、不經(jīng)事。

造車運動降溫

近年來，國家對新能源汽車行業(yè)給予有力的政策紅利，導(dǎo)致各類資本潮水般地涌向新能源汽車領(lǐng)域，掀起了一場全國性的“造車運動”。

首先，傳統(tǒng)的車企紛紛宣布了幾何級的新能源汽車產(chǎn)銷增長計劃，如北汽新能源計劃2020年實現(xiàn)年產(chǎn)銷50萬輛，比亞迪計劃到2020年投資150億元實現(xiàn)60萬輛產(chǎn)能等。

其次，一批新興的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界進軍新能源汽車市場，如樂視汽車、蔚來汽車、車和家等，京東、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)巨頭均對上述車企進行了投資。此外，一些其他行業(yè)的龍頭企業(yè)也開始涉足新能源汽車領(lǐng)域，如格力集團、五糧液集團、中信集團、漢能集團等均通過各種方式投資新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

工信部賽迪智庫工業(yè)經(jīng)濟研究所財經(jīng)政策研究室主任、研究員張厚明近期撰文指出：“許多沒有造車經(jīng)驗的投資主體紛紛殺入該市場后，在短期內(nèi)快速形成了大量產(chǎn)能并為產(chǎn)能過剩埋下隱患。”

在補貼退坡過渡期結(jié)束前夕，發(fā)改委發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》。在各種資本涌入造車市場的同時，也給投機者和攪局者以可乘之機，該規(guī)定對于資本流入做出了相當(dāng)嚴(yán)苛的規(guī)定，如“所有股東在項目建成且產(chǎn)量達到建設(shè)規(guī)模前，不撤出股本”，幾乎鎖死了投機資本的圈錢之路。

再如：股東擁有整車控制系統(tǒng)、驅(qū)動電機、車用動力電池等關(guān)鍵零部件的知識產(chǎn)權(quán)和生產(chǎn)能力，且對關(guān)鍵零部件有較強的掌控能力。產(chǎn)品研發(fā)機構(gòu)已經(jīng)建立，并具有設(shè)計、研發(fā)、試制工藝和能力。擁有純電動汽車核心技術(shù)發(fā)明專利和知識產(chǎn)權(quán)并得到授權(quán)和確認。上兩個年度累計研發(fā)投入不低于2億元人民幣。

無論是“圈錢”還是“圈地”都將成為禁區(qū)，生產(chǎn)資質(zhì)的門檻將會大幅提高。規(guī)定對于省份、企業(yè)法人及建設(shè)的要求，應(yīng)該可以使之前資本對造車新勢力的追捧降溫，真正有實力且已經(jīng)走在前列的企業(yè)將會脫穎而出。其余技術(shù)實力不夠突出，無生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)未來應(yīng)該會被兼并重組。

各謀出路

用“降補貼”來形容新政過于武斷片面，有升有降的補貼帶來的是困境，但絕非死境。如何在大浪淘沙之際謀得出路，是當(dāng)前車企亟需解決的問題，無論選擇怎樣的方向。因為原地不動的才會成為第一波的出局者。

2018年新能源補貼的相關(guān)變化：續(xù)航要求提高，續(xù)航要求細化，能量密度要求提高，對電耗部分要求明確。針對續(xù)航里程和能量密度要求的補貼政策成為車企的首選，畢竟補貼已經(jīng)在眾多車企的生命力中占據(jù)重要部分，一時難以割舍。

比亞迪為適應(yīng)新政出全新型純電動SUV——元EV 360、提升續(xù)航、換三元鋰電池。雖然國家現(xiàn)在對新能源補貼這塊要求愈發(fā)嚴(yán)格與細化，比亞迪的應(yīng)對使政策導(dǎo)向反而對它有一定的側(cè)面支持。業(yè)內(nèi)人士指出，“這只能減弱補貼退坡的影響，但無法完全避免其負面影響，比亞迪也不例外，在補貼退坡政策下每一個企業(yè)都要接受市場考驗。”看似穩(wěn)健的比亞迪，在最近的廣告門事件暴露了比亞迪的財務(wù)困境，這種困境對其電動汽車電池方面影響依然未知，仍需市場進一步觀察。

不少車企正在從自主為主導(dǎo)、以A00車等小車放量為主，轉(zhuǎn)化為以一線自主和合資品牌車型為主導(dǎo)的市場格局。以上汽集團銷量為例，今年上半年，上汽新能源汽車?yán)塾嬩N售44375輛，同比增長232%，主力車型榮威 Ei5、榮威 ei6、榮威eRX5，皆為15萬元以上的高續(xù)航車型。

占據(jù)一方市場的北汽新能源同樣不甘在新政下示弱。7月初，北汽新能源EU300快換版在北京正式上市，售價7.98萬元。新車首次對私人用戶銷售，綜合工況下續(xù)航里程300km，快充下可實現(xiàn)30分鐘充80%電量。

北汽新能源副總經(jīng)理、營銷公司總經(jīng)理李一秀曾在接受電動汽車時代網(wǎng)采訪時表示：“北汽新能源將推出具備全面核心競爭優(yōu)勢的新的產(chǎn)品，來應(yīng)對后補貼時代。”前期通過A00級為主的產(chǎn)品實現(xiàn)銷量第一，2020年北汽新能源將推出高端品牌的首款車，這款車將在設(shè)計、品質(zhì)、科技全維度上實現(xiàn)北汽新能源在高端車市場的重要突破。并且按照沒有補貼來設(shè)計，提前布局。

外資的加入，同樣給洗牌帶來了更大的籌碼和變數(shù)。6月中旬，北汽新能源與麥格納在江蘇南京簽訂合作協(xié)議條款清單，雙方宣布擬成立合資公司，致力于打造對外開放共享的高端智能純電動汽車研發(fā)與制造中心。麥格納擁有打造高端電動汽車?yán)^續(xù)的資源，包括動力總成電氣化解決方案，自動駕駛系統(tǒng)以及整車系統(tǒng)，這都是北汽急需的板塊。這種合資公司的模式并不罕見，但是在新政推出的背景下，外資或許就會成為激流勇進的關(guān)鍵力量。

據(jù)蔚來資本合伙人張君毅稱，無論是上半年新能源企業(yè)的財報來看，還是下半年市場預(yù)期，整體市場并不那么樂觀。隨著外資品牌的加入，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的業(yè)績還將繼續(xù)分化。“產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整加劇，動力結(jié)構(gòu)調(diào)整也在加速是市場的特點之一。而隨著新能源汽車股比完全放開，會有更多的外資車企在中國市場布局新能源。”