摘要：新能源汽車在未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中將占有越來越重要的地位。本文討論了發(fā)展新能源汽車的四項動因，并在對中美新能源汽車的發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行對比的基礎(chǔ)上，分析了我國新能源汽車發(fā)展緩慢的原因。

中國論文網(wǎng) http://www.xzbu.com/2/view-4192579.htm

關(guān)鍵詞：新能源汽車 發(fā)展 戰(zhàn)略動因

一、新能源汽車發(fā)展的戰(zhàn)略動因

新能源汽車已經(jīng)成為我國發(fā)展戰(zhàn)略性新型產(chǎn)業(yè)的重要內(nèi)容之一，新頒布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》更是從制度與政策層面明確了新能源汽車的戰(zhàn)略意義。從戰(zhàn)略層面分析，發(fā)展新能源汽車的動因主要包括以下四個方面：

(一)發(fā)展新能源汽車是保證我國能源安全的重要舉措

能源短缺一直是制約我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展與戰(zhàn)略安全的重要原因之一。我國原油進(jìn)口量從2001年的6025萬噸上升到2010 年的2.39億噸，年均增長17%，原油對外依存度由24%上升到53.8%。原油的表觀消費量從2001年的2.17億噸上升到4.39億噸，年均增長7.7%。而我國原油消費中，60%左右用于交通用油。2008年，我國汽車保有量突破了5000萬輛，每千人保有37.5輛，參考發(fā)達(dá)國家千人汽車保有量達(dá)到37.5輛后15年的發(fā)展經(jīng)驗，可以預(yù)計，2023年我國汽車總保有量將達(dá)到3.75億輛左右(以千人保有量250輛推測)。按每輛汽車年消耗燃油1噸計算(目前歐洲為1.5噸，日本1噸，中國2.2噸)，3.75億輛車至少需要3.75億噸燃油。據(jù)有關(guān)專家預(yù)測，2020年國內(nèi)的石油年產(chǎn)量可達(dá)到1.8億噸，如進(jìn)口2.7億噸，共計4.5億噸，假設(shè)全部煉成燃油，則需要約3億噸，這一產(chǎn)量尚且無法滿足汽車行業(yè)的需求，更不用說滿足航空、軍事、工業(yè)等巨大的能源和原料需求。并且，2020年以后石油產(chǎn)量繼續(xù)增長的可能性也較小。

(二)發(fā)展新能源汽車是保證節(jié)能減排目標(biāo)實現(xiàn)的重要手段

近100年來，世界年CO2排放量增長了20倍，CO2大氣含量由290ppm上升到380ppm，導(dǎo)致全球平均氣溫上升了1℃。2007年，中國已經(jīng)成為世界最大的CO2排放國(占全球排放總量的22%)，資源利用效率也很低，GDP與CO2排放量之比位居世界倒數(shù)第五位。今年多次出現(xiàn)的大范圍霧靄天氣，使得防止大氣污染更為緊迫。在2009年的全球氣候會議上，中國鄭重承諾到2020年時單位GDP二氧化碳排放量相比2005年下降45%。汽車尾氣是CO2的重要排放源。從OICA 的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，汽車尾氣排放已占據(jù)CO2 排放總量的15.9%，發(fā)達(dá)國家汽車行業(yè)CO2排放占總量的25%。隨著我國汽車保有量的快速增加，汽車尾氣排放日益嚴(yán)重。如果新能源汽車得不到大力發(fā)展，我國承諾的減排目標(biāo)便無法實現(xiàn)。

(三)發(fā)展新能源汽車是構(gòu)建我國汽車產(chǎn)業(yè)核心競爭力的主要方向

以市場換技術(shù)是我們發(fā)展傳統(tǒng)汽車自主品牌的主要戰(zhàn)略，但經(jīng)過幾十年的發(fā)展，盡管我們建立起了一批自主品牌汽車企業(yè)，如奇瑞、吉利、長城等，但自主品牌的技術(shù)實力仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于跨國車企。高性能發(fā)動機技術(shù)與CVT、DCT變速箱技術(shù)等核心技術(shù)在目前都相差甚遠(yuǎn)，甚至有悲觀的看法認(rèn)為這一差距無法縮小。但在新能源汽車領(lǐng)域，這些差距巨大的核心技術(shù)都不是必備的技術(shù)，動力電池取代了發(fā)動機，采用輪轂電機可以不用變速箱。因此，盡管在新能源汽車領(lǐng)域我們依然落后于國外，但同處產(chǎn)業(yè)化摸索階段的現(xiàn)狀卻同時給了我們追趕并超越的希望。

(四)發(fā)展新能源汽車的現(xiàn)實動因是電池技術(shù)取得重大突破

電動汽車的誕生其實早于燃油汽車，并且經(jīng)歷過其發(fā)展史上的黃金十年，但最終沒有形成燎原之勢，其核心問題就在電池技術(shù)的制約。自21世紀(jì)以來，隨著電池技術(shù)的突破，電動汽車面臨的技術(shù)瓶頸將逐步得到克服，這一點已成為共識。目前，除了鋰電池性能、循環(huán)壽命、安全性等參數(shù)可以符合要求之外，成本持續(xù)下降的趨勢也非常明顯。根據(jù)日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在1995年到2010年中，鋰電池的平均成本下降了超過80%，年平均下降11%。以美國通用沃藍(lán)達(dá)增程式電動汽車采用的韓國LG的電池來看，其單體能量密度為160wh/kg，模塊能量密度為133wh/kg，大大高于國內(nèi)電池的性能指標(biāo)。據(jù)LG公司透露，其最新研發(fā)的電池將在2015年量產(chǎn)，單體能量密度為180wh/kg，模塊能量密度為150wh/kg，單體的成本在250美元/kwh，模塊加上BMS后的綜合成本在315美元/kwh。這將極大地推動電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

二、中美新能源汽車的發(fā)展?fàn)顩r對比

(一)中國新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀

2001年，中國啟動了“863”計劃電動汽車重大專項，確立了“三縱三橫”的開發(fā)布局，其中“三縱”指純電動、混合動力、燃料電池汽車，“三橫”指多能源動力總成控制、驅(qū)動電機、動力電池。此后，扶持電動汽車發(fā)展的相關(guān)政策相繼出臺。2009年被稱為中國新能源汽車破局之年，國務(wù)院通過的汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃首次提出了新能源汽車戰(zhàn)略，安排100億元支持新能源汽車及關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)化。同年“十城千輛”新能源汽車示范運營試點工作全面鋪開，各部門、各地政府的相關(guān)政策紛紛出臺，推動了持續(xù)三年的國內(nèi)新能源汽車發(fā)展高潮。

但是，市場卻出現(xiàn)與政策截然相反的走勢。在工信部的汽車新產(chǎn)品目錄中，盡管新能源汽車產(chǎn)品眾多，但大部分并未形成實際銷售，據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，截止到2011年底，新能源汽車示范推廣規(guī)模只有16800輛，2011年全年的銷售8159輛，其中純電動5579輛，混合動力2580輛。2012年銷售12791輛。相對于全國汽車銷售總量而言，不但千分之零點幾的比例讓人汗顏，而且所售的新能源汽車中主要是商用車，私人購買的乘用車竟不到30%。如此低迷的銷售數(shù)據(jù)無疑極大地挫傷了行業(yè)信心，對電動汽車的沮喪、質(zhì)疑之聲不絕于耳。

(二)美國電動汽車市場銷售狀況

奧巴馬就任美國總統(tǒng)后，通過支持關(guān)鍵技術(shù)和制定縝密的企業(yè)商業(yè)計劃啟動了節(jié)能型汽車在美國的生產(chǎn)，從而提高就業(yè)，降低石油依賴和溫室氣體排放。美國政府制定的新能源汽車發(fā)展目標(biāo)要在2015年讓100萬輛電動汽車(插電式混合動力汽車和純電動汽車)投入使用，并將購買電動汽車扣稅額增加到7500美元。同時，美國政府投入4億美元，支持充電站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。奧巴馬還宣布了限制汽車溫室氣體排放和油耗的新法規(guī)，要求到2016年汽車平均燃油經(jīng)濟(jì)性達(dá)到每加侖35.5英里，即在2007年水平基礎(chǔ)上提高約40%。新法規(guī)清楚地表明，美國汽車業(yè)今后的戰(zhàn)略重點是在未來7年內(nèi)迅速降低汽車產(chǎn)品平均油耗和溫室氣體排放。2012年3月，白宮宣布了旨在鼓勵消費者購買可替代燃料車型的新能源補貼政策，包括對新能源汽車的免稅補貼以及獎勵電動汽車和電池技術(shù)的基礎(chǔ)研究，電動汽車的免稅補貼從7500美元上升到1萬美元。與此同時，全美近40個州和首都華盛頓都推出了各種促進(jìn)電動汽車使用的措施，包括可享有在多人專用快車道上行駛的特權(quán)、排放見車豁免、優(yōu)惠的購買計劃等。此外，在美國能源部的領(lǐng)導(dǎo)下，美國科技界一直在致力于電動汽車電池技術(shù)、電力電子、電機以及電驅(qū)動系統(tǒng)等領(lǐng)域的研發(fā)。 　　在各方面積極因素的共同作用下，美國的新能源汽車市場發(fā)展勢頭迅速。通用汽車公司開發(fā)的插電式混合動力汽車沃藍(lán)達(dá)(Volt)在2011年推向市場后銷量逐步攀升，但后來由于電池起火事件導(dǎo)致銷售急劇下滑，2012年1月份銷量只有603臺。同月20日，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)公布了對沃藍(lán)達(dá)起火事件的調(diào)查結(jié)果。此后，沃藍(lán)達(dá)的銷量逐步攀升，當(dāng)年10月份達(dá)到將近3000輛，11月份意外下滑之后，12月份又回到正常水平，全年共銷售23461輛，比2011年的7671輛增長205%(見表1)。另外，在2012年10月份，美國新能源汽車單月的銷量達(dá)到7000輛。

日產(chǎn)聆風(fēng)(Leaf)純電動汽車2011年進(jìn)入美國市場，銷量曾經(jīng)一路高歌。但由于去年出現(xiàn)的電池問題，銷量一度進(jìn)入了停滯。此后日產(chǎn)一方面對電池問題進(jìn)行整改，另一方面以直營取代經(jīng)銷商代理營銷，同時采取租賃模式銷售并給予價格上的優(yōu)惠，下半年銷售量也逐步攀升，7月、8月、9月、10月、11月、12月的銷量分別為：395、685、984、1579、1539、1489輛。

三、我國新能源汽車發(fā)展緩慢的原因分析

中美兩國政府同樣對新能源汽車進(jìn)行了大力的扶持，但發(fā)展的進(jìn)程差距明顯。美國部分環(huán)保人士愿意為新能源汽車買單是一個重要原因，但如果把政府補貼考慮在內(nèi)，新能源汽車的價格并未大幅超過傳統(tǒng)燃油汽車，再加上新能源汽車在使用過程中的低成本，價格的影響已經(jīng)較小。通過對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行認(rèn)真而系統(tǒng)的分析，我們認(rèn)為，中國新能源汽車發(fā)展緩慢的五個主要影響因素包括：

(一)認(rèn)知誤區(qū)

消費者、汽車企業(yè)、政府部門等對新能源汽車的誤解是影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素。這些誤解造成了對行業(yè)發(fā)展的過于樂觀的預(yù)測，實現(xiàn)“彎道超車”好像易如反掌。同樣，部分誤解也使得部分人士認(rèn)為電動汽車僅僅是個美麗的謊言，在可以預(yù)見的未來不可能規(guī)?；a(chǎn)，從而消極對待。

(二)技術(shù)瓶頸

盡管我們認(rèn)為新能源汽車的技術(shù)已經(jīng)可以滿足產(chǎn)業(yè)化的要求，但和發(fā)展了100多年的燃油汽車相比，還存在諸多不足。和國外相比，無論整車、控制系統(tǒng)還是電池、電機等關(guān)鍵零部件方面都存在不少差距，這是造成我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化遲緩的客觀因素。以電池為例，國內(nèi)目前電池模塊的能量密度一般只能做到90kwh/kg，而前文提及的韓國LG電池不但能量密度要比我們高出50%，價格還比我們低。

(三)產(chǎn)品缺陷

與技術(shù)瓶頸對應(yīng)的是產(chǎn)品存在一些缺陷，造成這些缺陷的部分原因是技術(shù)瓶頸。比如，目前的電池性能使得電動汽車?yán)m(xù)駛里程無法滿足消費者要求，在美國銷量較好的增程式電動汽車在國內(nèi)還沒有成熟產(chǎn)品。然而，更主要的原因還是業(yè)內(nèi)的心態(tài)過于浮躁，國內(nèi)的電動汽車產(chǎn)品大抵都是粗制濫造，或為爭取政策優(yōu)惠，或為博取媒體關(guān)注。劣質(zhì)的產(chǎn)品進(jìn)一步加重了社會對電動汽車技術(shù)瓶頸的誤解，進(jìn)一步傷害了消費者本已脆弱的信心。產(chǎn)品缺陷對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的阻礙遠(yuǎn)甚于技術(shù)瓶頸。

(四)政策與配套環(huán)境不完善

雖然政策支持的力度看起來很大，但在實施中還是存在不少問題。例如，2010年6月國家便出臺了私人購買新能源汽車的補貼政策，但有的地方到最近才出臺配套補貼政策，甚至個別試點城市至今也沒有出臺，地方保護(hù)色彩明顯。再如，有些地方電力部門在電動汽車發(fā)展的過程中充當(dāng)阻礙角色，充電收費達(dá)每度電5元以上，公交公司自己建設(shè)的充電站也被按照每度電2元的工業(yè)用電價格進(jìn)行收取。此外，包括充換電設(shè)施、維修與售后等用車環(huán)境也成為制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素。

(五)商業(yè)模式缺乏系統(tǒng)創(chuàng)新

1908年，美國全年的汽車銷售只有65000輛，而且由于高昂的價格、極高的機械故障率、以及有限的公路，社會普遍對汽車產(chǎn)業(yè)持悲觀看法，甚至銀行家們將汽車認(rèn)為是有錢人的體育運動而拒絕為汽車企業(yè)提供貸款。當(dāng)時的通用汽車創(chuàng)始人杜蘭特先生，因其樂觀地呼喚年產(chǎn)100萬輛汽車時代的到來，被人認(rèn)為是瘋子。但六年后，美國汽車的年產(chǎn)量超過了50萬輛，再過兩年超過了100萬輛!這期間，技術(shù)并未有突破性的進(jìn)展，造成行業(yè)井噴的是商業(yè)模式的革命性變化：福特發(fā)明了流水線生產(chǎn)法。我們在電動汽車產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程中進(jìn)行了各種各樣的有益探索，但由于缺乏系統(tǒng)性，在商業(yè)模式的探索中還沒有找到能推動產(chǎn)業(yè)變革的創(chuàng)新模式。

注釋：

①本文對新能源汽車的定義采用國務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》中的定義，即新能源汽車是指采用新型動力系統(tǒng)，完全或主要依靠新型能源驅(qū)動的汽車。本文所指新能源汽車主要包括純電動汽車和插電式混合動力汽車。

②本文中引用的數(shù)據(jù)大部分都是已經(jīng)公開發(fā)布的數(shù)據(jù)，因此不對其來源進(jìn)行標(biāo)注。

參考文獻(xiàn)：

[1]夏大慰等.汽車工業(yè)：技術(shù)進(jìn)步與產(chǎn)業(yè)組織[M].上海：上海財經(jīng)大學(xué)出版社，2002

[2]李孟剛. 產(chǎn)業(yè)安全理論[M].北京：高等教育出版社，2010

[3]史忠良. 產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)[M].北京：經(jīng)濟(jì)管理出版社，2005

[4]國務(wù)院. 節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)，2012

[5]付翔等. 國外電動汽車產(chǎn)業(yè)促進(jìn)政策研究[J]. 上海汽車，2007(2)