新能源車替代燃油車進入磨合期上市公司搶攻“黃金時代”

2017-10-25 10:20:13 證券時報　點擊量：評論 (0)

自工信部宣布啟動研究燃油車退出時間表之后，市場對新能源汽車的熱情再度被迅速點燃。從新能源汽車整條產(chǎn)業(yè)鏈來看，下游整車企業(yè)與中游電池廠商多路并進的格局日趨明顯，上游產(chǎn)業(yè)則更多帶有暗流涌動的意味。相對

自工信部宣布啟動研究燃油車退出時間表之后，市場對新能源汽車的熱情再度被迅速點燃。從新能源汽車整條產(chǎn)業(yè)鏈來看，下游整車企業(yè)與中游電池廠商“多路并進”的格局日趨明顯，上游產(chǎn)業(yè)則更多帶有“暗流涌動”的意味。

相對于歐洲部分國家較為明確的燃油車退出時間，業(yè)內(nèi)對于中國退出周期的判斷出現(xiàn)分歧，從10年內(nèi)到20年之后不等。而對于新能源汽車替代燃油車的車種次序，多位業(yè)內(nèi)人士接受證券時報記者采訪時給出的預(yù)判是，整體上有望沿著“部分品類的專用商用車-出租類乘用車-私家乘用車-重型商用車”的邏輯演進。在該周期內(nèi)，技術(shù)攻堅、配套商業(yè)模式、廢舊電池梯級利用，乃至中國整個能源結(jié)構(gòu)等多重因素都成為短板、掣肘和需要重點考量的方面。

誰能飲“頭啖湯”

“雖然新能源汽車替代燃油車的進程在快速推進，但每個車種實現(xiàn)替代的次序不會相同。”深圳比克電池公司副總裁廖振波接受證券時報記者采訪時認(rèn)為，物流車等專用商用車是有望最先實現(xiàn)燃油車替代的細(xì)分類別;而長途運輸重型商用車，由于電池重量、電池效率、充電技術(shù)、充電設(shè)施建設(shè)、驅(qū)動電機等多方面因素的限制，以及經(jīng)濟性角度考量，其電動化或來得較晚。

深圳比克電池公司是中國最早進入汽車動力電池的企業(yè)之一。廖振波得出這個結(jié)論的基礎(chǔ)，除了源自各地政府開放路權(quán)、給予補貼等推動力之外，純電動物流車配送成本較低的市場化因素，也成為實現(xiàn)替代動力最強的重要驅(qū)動力。

純電動物流車的成本優(yōu)勢在市場競爭中的作用到底有多重要呢?從近來沸沸揚揚的“快遞漲價”事件中或許可以得到側(cè)面印證。以圓通速遞為例，該公司的攬收、派送環(huán)節(jié)工作主要由加盟商承擔(dān)。有加盟商負(fù)責(zé)人對記者介紹，無論是購買還是租賃，相較于傳統(tǒng)燃油車而言，電動物流車都具備較強的經(jīng)濟性，購買的經(jīng)濟優(yōu)勢則更大。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會相關(guān)人士介紹，在我國的公路運輸中，橫跨數(shù)省的干線運輸多為長途且載貨量大的物流用車，對安全性、承載力、動力性、維修便利性要求很高，這塊市場仍以燃油物流車為主;而支線、派送線等城市物流由于多為短途且路線固定，適用于小體積、小批量、多批次運輸且符合城區(qū)的排放要求的物流用車更為合適，也更適合電動化。

真鋰研究首席分析師墨柯進一步分析，物流車等專用車電動化的快速崛起，與各車種間的標(biāo)準(zhǔn)不同有關(guān)。“一方面，中國專用車市場尚缺乏統(tǒng)一的整車評價標(biāo)準(zhǔn)，車輛要求沒有乘用車嚴(yán)格;另一方面，專用車銷售主要面向B端用戶，售后維護等相對簡單，因此具備一種‘沖量’屬性。”

實際上，從今年9月開始，中國的新能源專用車市場開始出現(xiàn)放量趨勢。東吳證券分析師曾朵紅指出，前三季度我國專用車?yán)塾嫯a(chǎn)量達到4.5萬輛，9月單月產(chǎn)量突破1.4萬輛，明顯放量之下，預(yù)計全年銷量將超10萬輛。

但在墨柯看來，目前真正可以稱得上“量大面廣”地推進新能源汽車替代的車種為商用大巴車。“目前純電動客車已經(jīng)占到了中國客車市場50%以上的比重，可以說，這個市場正在甚至已經(jīng)實現(xiàn)電動化。”

在這個市場快速推動的過程中，各地方政府的推動起到了重要作用。中國新能源客車市場以公交車市場為主。公開數(shù)據(jù)顯示，今年1~8月，公交車市場占新能源客車銷量比例仍高達89.8%。而深圳、廣州等地都已經(jīng)明確了實現(xiàn)公交全面電動化的時間表。

雖然多數(shù)業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為部分品類的專用車、商用車有望飲得燃油車替代“頭啖湯”，但整體來看，這些車輛的生產(chǎn)和消費在中國汽車市場中占比都很小。截至目前，包括“雙積分”政策在內(nèi)的國家鼓勵政策，也是針對乘用車市場。

那么乘用車領(lǐng)域有望最先實現(xiàn)替代的車種是什么?廖振波認(rèn)為，在政策引領(lǐng)下，出租車等乘用車細(xì)分領(lǐng)域以及部分私家車也有望逐漸步入替代流程。“成本和安全性是最需要考量的兩大因素。當(dāng)動力電池技術(shù)發(fā)展到一定程度，出租車等一次性購置成本和使用成本均出現(xiàn)下降的情況下，這種替代趨勢便會在特定車種中發(fā)生。”

墨柯分析，對于運營類乘用車而言，一方面，充換電設(shè)施可以集中安裝;另一方面，可以實現(xiàn)在特定區(qū)域內(nèi)運營。通過這些措施的結(jié)合，能夠保證風(fēng)險可控的前提下，實現(xiàn)一步步發(fā)展和替代。

“但從目前整體情況來看，這個階段早已起步，甚至可以說正在成為過去時。”墨柯對記者補充說，“目前中國政府最希望做的，還是大力推進在私家車市場中，逐步推進禁售燃油車，最終實現(xiàn)新能源汽車的普及和替代。因此，相關(guān)政策對私家車市場的針對性越來越強。”

車企爭先“黃金時代”

補貼政策之外，政策層面對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的推動仍在快速推進。日期，工業(yè)和信息化部、財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局聯(lián)合公布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，新能源積分從2019年開始考核。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為，“雙積分”政策的發(fā)布，是在部分國內(nèi)本土新能源汽車產(chǎn)品不強，而外資新能源汽車產(chǎn)品還沒進入的大背景下產(chǎn)生的推進政策，對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)由大變強的有效推動。而在華泰證券分析師林帆看來，“雙積分”政策與補貼政策并行實施，將建立起新能源汽車長效機制，加速新能源汽車的推廣與普及，開啟新能源汽車的“黃金時代”。

另外，只有當(dāng)電池能量密度超過300瓦時/千克之后，消費者才能真正消除“里程焦慮”;同時，只有成本下降到與傳統(tǒng)能源汽車相當(dāng)時，其經(jīng)濟性才能得到市場認(rèn)可。而接下來的數(shù)年時間，將是新能源汽車技術(shù)加速成熟，產(chǎn)業(yè)格局形成的“窗口期”。

“黃金時代”和“窗口期”到來，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈躁動。就整車企業(yè)而言，進軍新能源汽車汽車越來越成了事關(guān)生存與發(fā)展的大計。

一直被視為國產(chǎn)汽車驕傲的長城汽車從2017年開始似乎正在變化。根據(jù)公開披露的前三季度數(shù)據(jù)，長城汽車總銷量為70.55萬輛，僅完成年度目標(biāo)(125萬輛)的56%;而就公司近來年銷售最好的SUV車型哈弗H6而言，其他自主品牌與長城之間的差距在迅速縮小。在此背景下，哈弗H6Coupe等車型主動官降，這被業(yè)內(nèi)解讀為品牌溢價能力孱弱、無法挺進高端市場的表征。

有資深汽車人士分析指出，SUV能耗太高，這與國家產(chǎn)業(yè)政策背道而馳，隨著“雙積分”政策的出臺，燃油車向電動車轉(zhuǎn)型才是正道。

在傳統(tǒng)車企中，寶馬堪稱最為堅定不移的向新能源轉(zhuǎn)型的公司。2016年，寶馬在電動汽車全球銷量榜上排名第三，僅次于比亞迪和特斯拉。這也帶動了為其提供零部件的產(chǎn)業(yè)鏈公司如均勝電子等近些年業(yè)績持續(xù)釋放，股價也不斷震蕩走高。

前述人士認(rèn)為，長城汽車在目前旗下新能源汽車產(chǎn)品少到忽略不計的情況下，繼攜手御捷之后，選擇牽手寶馬以“結(jié)緣豪門”便成為一種理性選擇。

按照墨柯分析，御捷和寶馬mini都是主攻微型車市場，這種牽手不排除mini系列想要發(fā)力電動車的可能。“如此一來，既可以實現(xiàn)御捷產(chǎn)品補充，還可以實現(xiàn)mini高端電動車的國產(chǎn)化，且通過與華晨和長城的分別合作，寶馬還能實現(xiàn)不同產(chǎn)品線的‘分流’。”

由于中國實施“雙積分制”的時間定在了2019年，留給車企的時間都已經(jīng)非常緊迫——這成為國內(nèi)外汽車企業(yè)一拍即合的重要原因。實際上，通過合資、合作方式切入新能源汽車領(lǐng)域的并非僅有被市場密切關(guān)注的長城汽車一家，眾泰汽車等上市公司也在暗自行進。2017年8月，福特牽手眾泰合資設(shè)立新能源汽車公司，雙方的合作涉及品牌、技術(shù)及生產(chǎn)管理等多方面。

在新能源動力技術(shù)領(lǐng)域有所積累的汽車企業(yè)則更顯激進。今年10月19日，長安汽車啟動“香格里拉”計劃，宣布在2025年正式停止銷售傳統(tǒng)燃油車，成為國內(nèi)第一個將停止燃油車銷售提上議程的傳統(tǒng)車企。此外，上汽集團的2020年新能源汽車年銷量目標(biāo)突破60萬輛、比亞迪的“7+4”全市場覆蓋戰(zhàn)略等，都被業(yè)內(nèi)看作新能源汽車產(chǎn)業(yè)提速推進的標(biāo)志。

具有先發(fā)優(yōu)勢的車企加緊攻城略地，而技術(shù)層面剛剛開蒙的車企則通過合作方式加速前行，這使整車企業(yè)在新能源汽車領(lǐng)域的推進方面呈現(xiàn)出多路并進的特征。而就整個產(chǎn)業(yè)最為關(guān)鍵的零部件——動力電池路線而言，也越來越呈現(xiàn)出多路并進的特征：混合動力、純電動和燃料電池路線“百家爭鳴”。

科力遠(yuǎn)是混動路線的典型代表。公司人士表示，今年四季度為科霸、湘南、科力美動力電池旺季，動力電池業(yè)務(wù)有望拉動公司泡沫鎳、鋼帶的產(chǎn)銷量。同時，混動運營已經(jīng)正式成為公司發(fā)力的新業(yè)務(wù)，公司有望盡快形成混合動力與插電式混合動力雙車型運營。

億華通2016年在新三板掛牌，成為中國首家氫能板塊的公眾公司。目前不僅與宇通、福田、中通、申龍等共同開發(fā)出氫燃料電池客車，還與福田、東風(fēng)特汽合作開發(fā)出氫燃料電池物流車，實現(xiàn)了加氫5~10分鐘、續(xù)航300~500公里。其相關(guān)負(fù)責(zé)人還對證券時報記者透露，公司產(chǎn)品目前正在備戰(zhàn)張家口冬奧會，有望成為全球首批服務(wù)于冬奧會的燃料電池車。

但從目前國家政策導(dǎo)向來看，各電池路線所受“青睞度”不盡相同。

廖振波介紹，在純電動路線的基礎(chǔ)設(shè)施尚未完全建立的情況下，混動路線是一種較好工具，“但中國并沒有將混動技術(shù)列入新能源汽車補貼范疇，包括最新落地的‘雙積分制’，已把混動路線排除在外，混合動力汽車發(fā)展速度受到相應(yīng)制約”。

億華通負(fù)責(zé)人介紹：“從供給端來看，我國制氫資源豐富，而從政策導(dǎo)向來看，雖然鋰電池補貼近年來出現(xiàn)退坡，但國家對燃料電池的補貼政策到2020年都不會發(fā)生退坡。”

多塊短板有待補齊

公開資料顯示，目前歐洲已有多國針對禁售燃油車發(fā)聲。其中荷蘭和挪威的時間表為2025年，德國、瑞士、比利時2030年，英法2040年，瑞典2050年。同樣是寄望于大力發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，歐洲各國為何在時間表上會出現(xiàn)較大差別呢?

墨柯認(rèn)為，這與不同國家的汽車消費市場現(xiàn)狀有關(guān)。“挪威等國汽車市場較小，且目前電動車占比已經(jīng)相對較高，因此實現(xiàn)完全替代相對容易。”

廖振波則指出，其間或有傳統(tǒng)能源汽車產(chǎn)業(yè)布局的牽扯。“挪威等國的汽車工業(yè)并不發(fā)達，也并不完全希望借助新能源汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)‘彎道超車’，而是更加強調(diào)環(huán)保因素，因此反而顯得相對激進。反觀德國等國家，作為全球傳統(tǒng)汽車引領(lǐng)者，經(jīng)濟發(fā)展對汽車巨頭公司較為依賴，且此前在投資、研發(fā)等方面已有不少投入，其轉(zhuǎn)換成本是較高的，因此推進燃油車退出稍顯緩慢。”

那么，中國正在研究的燃油車退出時間表會定位何時呢?在中國電動汽車百人會理事長陳清泰看來，最遲到2025年，電動汽車的性價比有望達到或超過傳統(tǒng)燃油車。“這個替代過程也許不會像智能手機替代功能手機那么快，但也會類似于數(shù)碼相機替代彩色膠卷的過程一樣，約十年左右。”

而墨柯則認(rèn)為，燃油車退出或要等到2040年之后。“這一方面是因為中國汽車市場非常龐大，另一方面也與相關(guān)技術(shù)、充換電設(shè)施建設(shè)等密切相關(guān)。”

中國汽車消費是全球最大的市場，新能源汽車銷量雖然提升較快，但是占比很小。從2016年50萬輛的新能源汽車銷量來看，在2800多萬輛的汽車消費市場中的占比尚不足2%。“要想達到新能源汽車占100%的比例，不可能一蹴而就。”墨柯指出。

而且時間表的制定，還要綜合考慮整個產(chǎn)業(yè)鏈不少的“短板”因素。實際上，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，上下游產(chǎn)業(yè)間統(tǒng)籌協(xié)調(diào)問題越發(fā)變得突出。

動力電池的上游資源是部分業(yè)內(nèi)人士最為擔(dān)憂一個重要方面。以鋰離子電池為例，錳鈷鋰三元被認(rèn)為是目前最好的組合，但部分基礎(chǔ)資源的中國儲量卻非常缺乏。以鈷為例，有評估顯示，我國鈷儲量僅為8萬噸左右，占全球鈷儲量的比例僅為1.11%。

但根據(jù)墨柯觀察，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，上游的配套建設(shè)已經(jīng)在悄然前進。洛陽鉬業(yè)近年來通過海外并購打造全球礦業(yè)龍頭的過程中，增加鈷礦儲藏就是一個重要方面。根據(jù)長城證券測算，公司甚至確立了全球第一鈷生產(chǎn)商的地位。

“這實際上都體現(xiàn)出中國發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的系統(tǒng)思維和全局戰(zhàn)略。”墨柯認(rèn)為，在上游資源儲備方面，中國資本將發(fā)揮越來越重要的力量。

下游方面的廢舊電池回收和梯級利用的技術(shù)準(zhǔn)備和產(chǎn)業(yè)發(fā)展也明顯滯后。一位不愿具名的資深人士對記者透露，由于國軒高科、比亞迪等部分車企和電池企業(yè)進行新能源動力電池的研發(fā)和生產(chǎn)較早，而目前部分電池已經(jīng)逐步進入報廢期。但當(dāng)時眼光和技術(shù)的限制，這些廢舊電池的回收處理存在電池包無法拆解等問題，不僅大幅增加了相關(guān)企業(yè)儲藏成本，而且存在較大安全隱患。

比亞迪投資者關(guān)系部相關(guān)人士對證券時報記者介紹說，從公司現(xiàn)狀來看，目前已經(jīng)在考慮電池梯級利用市場，但公司優(yōu)先回收的是比亞迪產(chǎn)的動力電池，目前暫時無法梯次利用的電池則委托其他企業(yè)進行拆解處理。

墨柯認(rèn)為，回收跟梯級利用應(yīng)該合并考慮。“最好的辦法是，汽車動力電池包報廢后，應(yīng)該拆解電池模塊，可用的模塊用于儲能市場，不能用的則繼續(xù)拆解電芯，進而進行資源回收。”

電池回收和梯級利用難題之外，下游充電樁的“絆腳石”問題更是老生常談。根據(jù)最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至8月底，中國公共充電樁和私人充電樁的數(shù)量雖然已經(jīng)達到18萬個，但離電動汽車與充電設(shè)施1∶1的配置比例依然相去甚遠(yuǎn)。

其間最重要的問題是，充電樁產(chǎn)業(yè)還沒有建立起有效、合理的商業(yè)模式。墨柯分析，以國家電網(wǎng)為例，雖然國家政策要求其配合新能源汽車用戶改裝充電樁，但其間往往需要改變電壓，在高成本、低回報之下，相關(guān)方的動力明顯不足。“只有商業(yè)模式明確、各環(huán)節(jié)都能找到盈利點，才能擺脫政府強推模式，社會資本才會更多地自發(fā)投入。”

充電樁與鋰電池汽車、加氫站與燃料電池汽車之間，實際上是一個“先有雞還是先有蛋”的問題。難解的背景下，一些企業(yè)開始嘗試其他的變通辦法。億華通與福田汽車一起推廣商用車模式，通過一站一站地建立起加氫站網(wǎng)絡(luò)，同時把燃料電池量做上去。

墨柯強調(diào)，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場規(guī)模的擴大，充電樁盈利點正在變得越來越容易找到。“我國采用的是先做大盤子的戰(zhàn)略，到2020年，新能源汽車的產(chǎn)銷量有望超過200萬輛。到時候，目前看來是問題的問題，或許就不再成問題了。而一旦新能源汽車出現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，相關(guān)成本就會大幅下降。”

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的短板，還并不完全局限于產(chǎn)業(yè)鏈自身，甚至還牽涉到中國的能源結(jié)構(gòu)。由于中國仍以煤電為主，一直有人推論說，電動汽車或不能降低碳排放——電動汽車雖然沒有在城市里排放污染氣體，不過卻以另一種方式通過火力發(fā)電廠排放出來。

廖振波分析，目前中國的煤電轉(zhuǎn)換率要低于40%，與燃料發(fā)動機相比，電網(wǎng)的效率，及電池充放電本身效率、充電樁效率等也需提高。“最近幾年，上游發(fā)電脫硫脫硝力度較大，小發(fā)電機組變成大機組，污染源開始下降趨勢明顯;我們更期待的是，包括充電樁本身的轉(zhuǎn)換效率、資源要素等一系列問題，也需要做到齊頭并進，以快速適應(yīng)時間表的要求。”

原標(biāo)題:新能源車替代燃油車進入磨合期上市公司搶攻“黃金時代”

責(zé)任編輯：lixin

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