2018年，動力煤在供給逐步寬松以及需求較弱的雙重作用下，一改17年的強勢，開始了一輪較為持久的下跌行情。但是這一趨勢在4月中旬有所改變，盤面開始了持續(xù)上漲，并且漲勢相當驚人。但是，4月份是動力煤的傳統(tǒng)淡季，需求較為低迷，而供給側的增量也在持續(xù)，并沒有大的變動。在這種情況下，究竟是什么情況導致盤面大幅上漲、港口動力煤平倉價持續(xù)走強呢?帶著這個問題，我們在鄭州商品交易所的組織下展開了對動力煤運輸環(huán)節(jié)的專項調研。此次調研覆蓋面較廣，我們在5天的時間中，走訪了鄂爾多斯(600295,股吧)、包頭、呼和浩特、大同、朔州、太原的煤炭集運站、物流園區(qū)、鐵路局、交易中心等相關運輸企業(yè)。對動力煤現(xiàn)階段的運輸問題進行了較為全面的了解。

一運力趨于飽和 煤炭發(fā)運淡季不淡

在鄂爾多斯新街集裝站，我們了解到這里接軌包西鐵路，年運量約為20萬噸。雖然現(xiàn)在是用煤淡季，但是目前運力依然較緊，集運站整體操作上是采用通過月度計劃來制定旬計劃來確定能完成的作業(yè)量的。請車更是嚴格按照旬計劃執(zhí)行的，具體量也是按照往年1-8月份的實際發(fā)運量進行定額匹配，淡季多拉運的旺季就能分到更多車，也就是按照淡季的貢獻度來分配旺季的車皮。計劃外請車基本是不可能的，發(fā)運整體是以長協(xié)、大客戶為主。運費方面，走張?zhí)凭€到曹妃甸港的運費約為209元/噸。就生產情況來看，目前淡季周邊煤礦都以檢修為主，并不積極生產，這種情況5月以后會有所好轉。

在包頭貨運中心，我們了解到包頭貨運中心隸屬于呼和浩特鐵路局，轄區(qū)900多公里，貨運站32個。鄂爾多斯的煤炭通過這里北往大秦線、張?zhí)凭€;東到巴準線、神朔線;南去新街口(鄭州)。包西線又有：響沙灣、罕臺川北站、罕臺川站、東勝西站。其中東勝西站運量1200萬噸，外運(管外)600萬噸。從近年來運力方面變化的情況來：2013年年發(fā)運量11500萬噸;2014年下降到9000萬噸;2015年煤炭價格低谷的時候更是只有5800萬噸;2016年小幅增加到6000萬噸;2017年較好，發(fā)運量7890萬噸。貨運中心把客戶按照ABC三個等級劃分，A類客戶也就是在淡季發(fā)運量也大的大型長期客戶，需求必須保證。周邊的短導汽運長度大概在5-50公里，運價波動也較小。

2018年，鐵總要求新增發(fā)運量2億噸，其中呼局分配到1600萬噸的增量。為此客車讓出了張?zhí)凭€給貨運列車。從4月10日開始，日均由23列增加到40列，另外地方鐵路也會承擔一部分增量。而我們在包神鐵路局了解到的情況是，目前包神鐵路運力非常緊，已經沒有更大的增量了。包神鐵路早在80年代就已建成，從神木到包頭全長172公里，當年投資了5個億。目前包神鐵路北線運輸能力5000萬噸、南線1500萬噸、包準線(長128公里)2500萬噸、甘泉線(和蒙古接口)1500-1600萬噸運力。去年計劃完成運量17700萬噸，實際完成了19000萬噸，今年計劃完成19000萬噸。其中，北線增長500萬噸，東線增長1000萬噸，甘泉線增長210萬噸。而之后我們在山西煤炭運輸調研中了解到，目前大秦線的運力已趨于飽和，2017年全年的運量在4.3億噸左右，今年即便有鐵總下達的任務，預計也就能達到4.5億噸左右。18年的運輸主要增量還要看蒙冀線和瓦日線。

二長協(xié)煤占主流 價格敏感度低

在調研過程中，我們了解到，長期保有鐵路運輸能力，能夠持續(xù)并且在旺季也能分配到運輸資源的往往是大煤礦、大企業(yè)等長協(xié)用戶。比如我們在新街集裝站以及罕臺川北站了解到，鐵路局安排車皮時都是較為均衡的，他們有一套計算機管理的請車系統(tǒng)，實施積分制，完全由電腦計算并實施車皮分配。大戶由于在總量大、在淡季也維持發(fā)運，因此積分較高，能夠在旺季所有客戶都在爭搶有限的資源時得到更多車皮。并且集運站方面也會和大客戶簽訂長期年度協(xié)議，給予他們最優(yōu)惠的價格。比如新街集裝站，就有80%的量都是淮礦、蒙泰、伊泰等內蒙大型煤炭企業(yè)的發(fā)運。

在呼和鐵路貨運中心我們了解到，雖然目前發(fā)運量平穩(wěn)，但是發(fā)運的主體都是自有礦以及兌現(xiàn)長協(xié)合同的企業(yè)，而真正能夠給市場帶來價格彈性貿易商都還持觀望態(tài)度。因為以現(xiàn)在的港口煤平倉價和坑口的采購價來看，貿易商發(fā)運煤炭是在虧錢，發(fā)一個大列的約8400噸煤會賠錢30-40萬元。蒙泰煤電的相關負責人給我們介紹，由于蒙泰是自有礦，并且是根據長協(xié)需求生產多少發(fā)運多少，對市場淡旺季的感受并不明顯。

另外，長期維持低庫存運行也是企業(yè)得以較好規(guī)避價格劇烈波動所帶來的經營風險的另一大法寶。在神華山西煤炭采購中心我們了解到，其管內現(xiàn)有庫存僅余47萬噸，基本是國家要求的安全庫存的底限——夠3天的發(fā)運量，而合理庫存是在3-30天之間。這對于一個年發(fā)運量在4600-4800萬噸的企業(yè)來說庫存可以說是非常低了。相關負責人表示，正常情況下管內庫存應該在100萬噸左右。而之所以現(xiàn)在那么低，也是因為行情不好，所以不鼓勵貿易商在此時車板交貨，但又要保證安全庫存正常運營，所以目前的47萬噸也是淡季時的常態(tài)庫存，這樣也能盡可能的在淡季時規(guī)避價格風險。

這樣一來，煤炭企業(yè)坐擁長協(xié)以及低庫存兩大規(guī)避價格波動的法寶。使得港口價格的漲跌對坑口價格影響大為弱化，而運費又是由國家鐵路局統(tǒng)一規(guī)定，那么中間的價差都去了哪里呢?實際上是由中間貿易商幾乎全部消化了，這也使得現(xiàn)今煤炭市場的貿易商是承受最高風險的群體。

三淡季運輸非主要矛盾 旺季行情尚待啟動

以往4月份盤面的炒作熱點均包含有大秦線檢修這一項，但是從近年情況來看，大秦線檢修的影響逐漸淡化。這主要是由于蒙冀線每天10-12大列的增量以及新開通的瓦日線分流了大秦線的部分壓力。從運輸周期來看，煤炭自坑口輸出經鐵路直達港口，在經水運到華東、華南地區(qū)的電廠，整個周期至少要20天。這其中，運輸費用至少占了煤炭價格的大半。在我們此次細致調研了動力煤的運輸情況以后，我們可以得出一個結論，現(xiàn)階段，市場價格的主要矛盾并不在運輸環(huán)節(jié)。

比如我們在山西采購中心了解到，他們采購的車板價是350元/噸，但是實際從坑口成本到車板要390元，這就形成了40元的價格倒掛。也就是說，貿易商現(xiàn)在發(fā)貨實際是在每噸虧損40元的，而之所以還有繼續(xù)維持發(fā)貨，首先是長協(xié)的制約，再有就是為了將來旺季能夠分配到更多運輸資源，所以寧可現(xiàn)在虧損也要維持發(fā)貨。

總體來看，在煤炭交易越來越透明的現(xiàn)在，不論是作為生產者的煤礦還是消費者的電廠以及作為中間環(huán)節(jié)的煤炭貿易商，大家都在盡可能的維持彼此間的微妙平衡，淡季時煤礦和貿易商攜手保供，旺季時電廠成本升高但長協(xié)仍在。此消彼長、你虧我盈之間是煤電貿三方企業(yè)在市場中均衡發(fā)展。

四操作策略

從現(xiàn)貨報價方面來看，港口煤價上漲迅速，但是坑口價格漲幅較小，環(huán)渤海動力煤價格指數環(huán)比上漲2元。港口煤炭庫存大幅下降，錨地船舶數量有所回落，下游電廠日耗持續(xù)增長，并且明顯高于去年同期水平。雖然目前為止，一季度水電不如去年，但是未來5月份煤炭消費淡季，依然會對盤面造成較大壓力。從盤面上看，5月行情先抑后揚是大概率事件，09合約繼續(xù)下跌概率較大，建議空單續(xù)持，下方第一支撐位590，上方壓力位620。從全年角度來看，由于價格彈性減弱，動力煤將繼續(xù)按照上有頂下有底的價格規(guī)律運行，主要運行區(qū)間在550-640之間。